По пути вековых тоннелей. Заметки о Кругобайкальской железной дороге.Кругобайкальская железная дорога, она же Кругобайкалка, она же КБЖД и «Железный тупик», а в дореволюционное время носила гордое название «Золотая пряжка стального пояса России», хотя некоторые, и сейчас ее так называют. И не зря, «золотая» потому что строительство Кругобайкалки потребовало гигантских человеческих ресурсов и капиталовложений, невообразимых для времен царской России. А «пряжка» потому, что Кругобайкалка является последним звеном в Транссибирской магистрали. КБЖД это музей под небом, единственный в своем роде, расположенный на юго-западе Байкала, это одно из красивейших мест священного озера. 38 сохранившихся тоннелей (из 41 построенного), 248 мостов и виадуков, 3 железобетонные галереи и 15 каменных, а также 268 подпорных стенок. Кругобайкальская дорога по истине является раем для туристов и местом вдохновения для писателей, поэтов, художников и фотографов. А начало всей этой истории началось в 1891 году, когда император Александр III издал указ о начале строительства Транссибирской магистрали от Челябинска до Владивостока, пути, соединившим европейскую часть России с Азиатской. Изначально, Кругобайкалка начиналась в Иркутске, до города дорогу достроили в 1898 году, до станции Мысовая, а со стороны Сретенска к Мысовой дорога дошла к 1900 году. Оставалось построить дорогу от Иркутска через Слюдянку к Мысовой. Вот тут то и началось… Так железная дорога и ложилась на узкую прибрежную полосу озера… Еще одной достопримечательностью стройки являлось то, что среди тех, кто прокладывал Кругобайкалку, было много уроженцев Италии. Их насчитывалось около 500. Около 2х лет архитекторы и строители из Италии буквально врезали железные рельсы в склоны Приморского хребта. Благодаря их таланту, и труду русских, сооружение безупречно вписались в суровый сибирский ландшафт. На каждый километр дороги тратилось около тонны взрывчатки. Для размещения железнодорожного пути в скалах повсеместно прорубали тоннели, возводили мосты и виадуки над реками Байкала. Многие реки из-за своего упрямого и сурового нрава пришлось одеть в каменные желоба. Ужас всех работ превзошел самые мрачные ожидания — озеро противилось таким переменам. Вековечная горная твердь рассыпалась на глазах, стихия била и с воды, и с гор. Строители одновременно взрывали горы, и тут же боролись с обвалами и обрушениями, случающимися один за другим. Железная дорога была принята в эксплуатацию в октябре 1905 года и обеспечила движение поездов Транссибирской магистрали исключительно по рельсам, без использования переправ. Изначально КБЖД была однопутной, но в 1911—1914 положили еще один путь, позволивший увеличить пропускную способность. Но дороге было суждено перенести не только множество взлетов, но и столько, же падений... В 1940 году железная дорога начала ветшать. Обслуживание было слишком дорогим, поэтому решили превратить однопутную дорогу от Иркутска до Слюдянки, (достраиваемую к тому времени) в двухпутную электрифицированную магистраль. Строительство дороги Иркутск — Слюдянка началось в августе 1941 года, а в середине 50-х годов Транссибирскую магистраль перевели на новый участок. Но в это, же время началось строительство Иркутской ГЭС, из-за чего участок от Иркутска до порта был разобрана в 1956 году, а чуть позже затоплен при заполнении водой Иркутского водохранилища. В итоге мы имеем современный тупиковый маршрут от Слюдянки до порта Байкал. В начале 80-х годов КБЖД стала туристическим местом, тогда был организован ряд мероприятий по укреплению дороги, так же был положен новый путь. Сейчас КБЖД не функционирует как участок Транссиба. Это железнодорожная ветка длиной 89 км, имеющую начало в Слюдянке-2 через Култук и Маритуй заканчивается в Порте Байкал, за которым сохранился исторический номер- 72 километр. Дорога является территорией Прибайкальского национального парка, и находиться в ведении ОАО РЖД. Железнодорожники, конечно, занимаются предупреждением и расчисткой завалов с путей, но тоннели с мосты постоянно забот прибавляют. В-общем, одни растраты. На этом берегу озера кроме дороги больше ничего и не нет. Нет так называемой инфраструктуры, нет, ну не то что бы вообще нет. В этих местах она более чем скромная. Инфраструктура в здешнем понятии это: дорога, местами электричество, и иногда появляющаяся сотовая связь. Вот собственно и все. И что бы развить здесь эту самую инфраструктуру, нужны долгие, систематические и разумные вложения. Как не крути, а КБЖД самая нереальная часть Байкала. Пока что это единственное рукотворное вмешательство в природу озера имевшее столь грандиозный масштаб, пережившее столько событий, но дошедшее до наших дней практически в идеальном состоянии. Странно то, что все что происходило во время строительства давало понять, что такое вмешательство в природу священного озера недопустимо, но по иронии судьбы, сейчас, этот чужой для озера участок будто охраняется какими- то неведомыми силами: со стороны порта- Шаман-камень, а со стороны Слюдянки- Шаманский мыс. Но, как говориться, романтика этих мест больше чем сухие факты… |