Появление «Спутника» на Кругобайкалке

Бюро БММТ «Спутник» в те времена являлось подразделением комсомола и использовало его структуру для реализации разнообразных путевок по СССР (включая международные молодежные лагеря и центры), а также за рубеж. Это была целая туристская империя с огромным штатом по всей стране. Например, только в иркутском «Спутнике» в 1989 г. работало 33 человека, а такие «Спутники» были не только в каждой областном центре по всем 15 республикам, но и во многих крупных городах. Так, например, существовало вполне самостоятельное БММТ «Спутник» Братского горкома ВЛКСМ, лишь номинально подчинявшееся иркутскому «Спутнику». Кроме этого в каждом горкоме и райкоме комсомола второй секретарь ведал вопросами туризма, обеспечивая реализацию путевок через комсомольские организации. И не удивительно, что «Спутник» в те времена обладал самой разветвленной туристской сетью, через которую «прокачивались» огромные туристские потоки как советских, так и зарубежных туристов.

Чем только не занимался «Спутник», а вот активные формы туризма оставались вне его поля зрения. На этом направлении тон задавали предприятия Центрального Совета по туризму профсоюзов, курирующие не только коммерческий – «взрослый» туризм, но и спортивный, и самодеятельный, а также специализированные туристские спасательные службы (которые в те времена работали как часы).

В 1984 г. председателем Бюро международного туризма «Спутник» Иркутского обкома ВЛКСМ был назначен Валерий Кислов, прошедший к тому времени школу комсомольской работы на БАМе. Недолго поразбиравшись в структуре и деятельности иркутского «Спутника», он сделал вывод, что БММТ почти не использует в своей работе потенциал Байкала и его природы, и перевел меня на «внутренний» туризм, поставив задачу создать такой «турпродукт», который бы позволил значительно увеличить прием школьников на Байкале. С большой неохотой (до этого занимался организацией поездок советской молодежи за рубеж, т. е. «сидел на дефиците») я приступил к новой для себя деятельности.

Проанализировав карты, пообщавшись со специалистами самодеятельного туризма и вспомнив собственные походы по байкальским окрестностям, я сделал вывод, что к тому времени наиболее доступным, интересным и одновременно еще не «застолбленным» организованным туризмом являлся тот самый участок западного побережья Байкала – Кругобайкальская железная дорога.

И действительно, на КБЖД можно было попасть общественным транспортом – на электричке. А это значит, что не надо гонять по опасному Култукскому тракту автобусы, достаточно подвезти группу к железнодорожному вокзалу, а потом забрать ее в Листвянке. Кругобайкалка к тому же была не только интересным экскурсионным объектом сама по себе, но и давала туристам возможность увидеть несколько десятков километров байкальского побережья, при этом была достаточно безопасным и несложным маршрутом – иди себе по шпалам да фотографируй окрестности. А ночлег?! Да нет проблем – одна палатка на четырех человек и вперед…

Но во время детальной проработки маршрута идиллия, нарисованная воображением, оказалась не столь уж и безукоризненной. Появилось множество вопросов, на которые нужно было искать ответы. Например, как быть с дровами? Рубить деревья вдоль железной дороги? Совесть не позволяла, да и появившиеся в те годы «зеленые» (к которым я тоже себя относил) нам бы этого не простили. А что делать с мусором? Таскать с собой? Вряд ли бы мы смогли заставить это сделать школьников, «экологическое сознание» которых в те времена было мало замутненным какими-то принципами. Где, наконец, брать инструкторов для наших групп? Ведь все серьезные мужики уже были ангажированы областным Советом по туризму.

Было много и других вопросов и проблем, требующих решения. И тем не менее, летом 1985 г. по Кругобайкальской дороге пошли первые пешеходные группы туристов, приехавшие на Байкал по линии Бюро международного молодежного туризма. Это был прецедент для всей системы «Спутника», в которой, как я уже говорил, тогда никто, ни в одном регионе серьезно не занимался активными формами туризма (по крайней мере, мне об этом не было известно).

В первый сезон по нашему маршруту прошло 12 или 15 групп школьников, приехавших из разных районов Иркутской области. Они действительно жили на маршруте в палатках, сами тащили на себе продукты и сами же из них варили, т. е. все, как и положено в пешеходных турах по КБЖД. Намучились мы с ними тогда порядочно! Обычный вариант был такой: приедет класс из какой-нибудь деревни (где и рюкзак-то найти было проблемой) с чемоданами, с сумками и сетками-авоськами, без всяких, естественно, спальников, а девочки еще и в лучших своих нарядах, в туфельках на каблуках, и тащится вся эта орда по шпалам, как цыганский табор. Но, тем не менее, итоги первого сезона, даже после самого дотошного обсуждения всех проблем и вопросов, возникавших на маршруте, всех ошибок и недоработок, начальством (не только Кисловым, но и первым секретарем обкома комсомола), были признаны удовлетворительными.

Но к следующему сезону мы подготовились более основательно.

Туристский комплекс «Спутника» на рельсах

Представив себе, что кошмар прошедшего туристского пешеходного сезона повторится и на следующий год, я понял, что мне или надо уходить из «Спутника», или что-то кардинально менять и в стратегии, и в тактике нашего нового туристского направления. Ответ напрашивался сам собой – раз наш маршрут идет вдоль железной дороги, то и жить туристам хорошо бы тоже в вагонах. Ведь каждый вагон – это, по сути дела, гостиница на колесах! Для пешеходных туристов – почти идеальный вариант: не надо тащить на себе палатки, т. к. каждому гарантирована не только крыша надо головой, но и собственная полка-кровать; по сравнению с палаткой вагон – просто дворец. В каждом купе – свой столик (за которым так хорошо играть в карты в дождливую погоду…), опять-таки коридор, по которому можно ходить друг к другу в гости. А еще – туалет! От последней радости, правда, пришлось отказаться в силу технологических причин и делать наружные туалеты, подальше от вагона.

Идея с вагонами так понравилась Кислову, что он тут же подписал приказ, в котором обязал меня решить проблему получения вагонов в собственность (!) «Спутника».

Может быть, это там, на БАМе (где Кислов до «Спутника» работал первым секретарем Казачинско-Ленского райкома комсомола), такие проблемы решают в одночасье, но лично у меня сюжет затянулся на полгода.

Естественно, что первым делом мы вышли с письмом на ВСЖД, и надо отдать должное тогдашнему начальнику дороги, Шавле Омеховичу Цинцадзе – он с ходу все понял, более того – дал согласие на передачу «Спутнику» четырех старых вагонов! Но с одним «небольшим» условием.

Условие было следующим: «Спутник» через свою головную структуру (т. е. через ЦК ВЛКСМ) «выбивает» для Восточно-Сибирской железной дороги четыре новых пассажирских вагона.

Чего нам стоили эти четыре новых вагона – это отдельная история. Стоили не в смысле денег, а в плане энергозатрат, «пробиваемости», настырности и прочего. Тем не менее, к началу второго кругобайкальского сезона вагоны были расставлены на дороге под руководством дорожного мастера ПМС-224 Сергея Николаевича Шишелова и его специалистов.

Под вагоны были построены специальные тупики, которые мы же, вместе с обкомовскими мужиками, и построили. Лучшие представители мужской половины обкома ВЛКСМ заколачивали в шпалы костыли, гнули рельсы, заталкивали своим горбом вагоны в тупики. И ни у кого не возник вопрос – а почему мы это должны делать?! Просто с удовольствием работали. Такой командой мы в считанные дни создали на Кругобайкальской дороге туристский комплекс на 120 мест.

К слову о туристских технологиях

Четыре видавших виды пассажирских вагона – два купейных и два плацкартных - были поставлены на 145, 130, 110 и 80-м км Кругобайкалки, с таким расчетом, что в первый день маршрута туристам пешком надо было пройти до вагона около 10 км (от остановки электрички «Темная падь»), во второй свой переход они проходили 15 км до следующего вагона, в третий, уже «адаптированные» – 20 км, а расстояние в 30 км от 110-го до 80-го км они проезжали на «матане». От последнего вагона-приюта туристы, не спеша, за 2–3 часа, доходили до порта Байкал.

Для самых слабых и неподготовленных был запасной вариант – они могли ехать от стоянки до стоянки на «матане», которая, по договоренности, тормозила возле наших баз-вагонов. Впрочем, таких туристов за все время существования маршрута были единицы – все с удовольствием, практически налегке, ходили по нему своими ногами.

Но мало было поставить вагоны – необходимо было обеспечить их охрану, завезти дрова, доставить мусорные контейнеры – каждая из этих проблем нуждалась в оригинальном решении. И мы эти решения находили.

Байкальские «аутфитеры»

Действительно, уже в самый первый свой сезон мы столкнулись с тем, что оказалось достаточно сложным найти проводников на наши маршруты. Титулованные спортивные туристы (какими всегда славился Иркутск) отказывались работать кто из-за отсутствия времени, кто – из-за отсутствия желания «обслуживать» школьников, а опытные гиды-проводники областного Совета по туризму профсоюзов уже были заняты на турбазах «Бухта Песчаная», «Маломорская» и т. д. Поначалу пришлось водить группы самому, привлекать едва ли не случайных людей., но к следующему сезону мы в «Спутнике» сами подготовили проводников, и при этом конкретно для данного маршрута (который уже тогда мы называли «экологические туры по Кругобайкальской железной дороге») – с четким представлением о том, что такое экология, что такое сибирская природа, сибирская тайга, с навыками пребывания в естественной природной среде, с пониманием происходящих в ней процессов.

Где же мы нашли «материал» для подготовки таких проводников (на Западе называемых «аутфитерами»)? Все гениальное просто – мы привлекли к проекту студентов факультета охотоведения Иркутского сельхозинститута (ныне сельскохозяйственной академии). И не просто студентов, а членов боевой студенческой дружины по борьбе с браконьерами имени Улдиса Кнакиса. То есть ребят, не только уже получивших определенный объем знаний о лесе, о живой природе, прошедших производственную практику в тайге, но и «обкатанных» на экстремальных ситуациях, привыкших принимать серьезные самостоятельные решения, от которых зависела иногда и жизнь. Кандидатов на работу в «Спутнике» нам подбирал командир этой дружины, Анатолий Винобер, он же стал командиром экологического комплексного отряда «Байкал» (зарегистрированного как студенческий строительный отряд), в который и вошли наши будущие проводники (всего около 25 человек).

Отобранные студенты-охотоведы прошли дополнительную подготовку на курсах «Спутника» (который к тому времени уже имел значительный опыт подготовки экскурсоводов) и получили туристские знания по методике ведения экскурсий, психологии работы с туристами, истории Сибири и строительства КБЖД и т. д. Перед сезоном будущих проводников «обкатали» на маршруте, и вскоре они уже работали с нашими туристами.

Кто-то из них вскоре отсеялся по «профнепригодности», кто-то по другим причинам, но другие отработали сезон вполне достойно. С некоторыми проводниками наши туристы прощались со слезами на глазах – настолько привыкали к ним за эти две недели. И не удивительно – наши проводники не только вели туристов по маршруту, не только что-то рассказывали о Кругобайкалке, но и передавали свои знания, полученные в институте, собственный опыт пребывания в тайге, свою модель отношения к ней. Кто-то учил туристов, как определять по следам животных, а по голосам – таежных птиц, кто-то организовывал их на очистку русел речушек, впадающих в Байкал, а с кем-то туристы даже ловили браконьеров, снимали их сети (мы, правда, запрещали проводникам втягивать туристов в такие дела).

Среди тех, кто работал на наших маршрутах, – Сергей Солдатов (впоследствии основатель фирмы «Русская охота»), Юрий Вашукевич – ныне специалист по охотничьему туризму, зам. декана факультета охотоведения в середине–конце 1990-х гг., Александр Синько, сегодня преподаватель факультета охотоведения, Павел Адаменко, впоследствии достойно проявивший себя в Чечне, Сергей Воронин, Сергей Живоглядов – всех сегодня и не вспомнить.

А поскольку объемы «спутниковского» туризма на КБЖД росли, то охотоведов нам уже стало не хватать (у них была продолжительная летняя практика). И нам пришлось привлечь в отряд проводников студентов биофака пединститута и госуниверситета, географического факультета и т. д.

Большинство из них добросовестно отработали с туристами и, надо сказать, достаточно неплохо по тем временам зарабатывали. И все шло более-менее гладко до тех пор, пока в 1986 г. на маршруте не произошел трагический случай, в результате которого погибла туристка-студентка из Братска, Татьяна Дружинина.

Несмотря на то, что после тщательного разбора этого происшествия работники «Спутника» и проводник были признаны невиновными, мы сильно переживали по поводу этой трагедии и даже подумывали закрыть маршрут. Но все-таки здравый смысл и производственная необходимость заставили развивать это направление и на следующий год.

Владимир Бережных