| - это интересный с точки зрения экскурсий, объект мирового наследия, например можно совершить путешествие на поезде, а точнее паровозе начала прошлого века вдоль берега Байкала |
КБЖД в прошлом была частью Транссибирской магистрали. На сегодняшний день она является памятником инженерной мысли и одной и самых красивых достопримечательностей Сибири. Дорога тянется вдоль северного берега южной оконечности Байкала, начинаясь от Слюдянки и заканчиваясь в южной части Олхинского плато. До середины прошлого века здесь проходила основная ветка Транссибирской магистрали. И только после ввода в 1949г. нового участка железной дороги от Иркутска через Большой Луг, КБЖД потеряла свое первостепенное значение. Спустя почти десять лет (1958г.) участок дороги от станции Иркутск-сортировочный до порта Байкал был разобран и затоплен построенной в эти годы Иркутской ГЭС. Сейчас КБЖД входит в состав Восточно-Сибирской железной дороги.
Транссибирская магистраль, которая изначально имела название Сибирский железнодорожный путь, при проектировании делилась на семь участков, и в том числе среди них был Кругобайкальский, который должен был пройти от Иркутска до пристани Мысовая (г. Бабушкин).
Первый этап работы по прокладке маршрута будущей Кругобайкальской Железной дороги был проведен уже в 1836-1840гг. Штуккенбергом. Однако окончательное решение о том, где и как будет проложен маршрут КБЖД, было принято только спустя полвека в 1894г.
Изначально планировалось прокладывать дорогу по правому берегу Ангары. Для этого хотели соорудить понтонный мост. Однако из-за слишком больших колебаний уровня воды в реке пришлось отказаться от этой затеи и вести дорогу по более сложному в техническом отношении левому берегу. Параллельно велись работы по соединению «разрыва» на Сибирской магистрали. Наибольшие споры и сложности вызвал участок, соединяющий Култук с Иркутском. Сначала было предложено четыре варианта. Для пересечения хребта было необходимо обследовать десятки направлений. В 1897г. экспедиция инженера О.П. Вяземского, проведя обследование местности в обход озера с юга, относит этот участок к самому трудному на всей территории магистрали. Существовал и еще один вариант, которого придерживались изначально очень многие, - северный, предложенный в 1887 году генерал-губернатором Тургайской губернии А.П. Проценко. По его мнению, обход Байкала с севера сократил бы дорогу на шестьсот километров. Кроме того, в этом случае она прошла бы через богатые золотом районы Сибири и дальше от границы. Мнения в Комитете разделились. В спор активно вмешалась общественность городов Иркутска, Улан-Удэ (тогда Вехнеудинск), Читы и других, т.к. в случае осуществления «северного варианта» эти города остались бы в стороне от железной дороги. Несмотря на то, что все группы изыскателей были уже на отработке «южного варианта», О.П. Вяземский добивается разрешения Министерства путей сообщения для проверки рациональности северного обхода Байкала направить экспедиции. Их возглавили инженеры Н.С. Волошинов и Л.И. Прохаско. Работы велись в горнотаежной, почти незаселенной местности, по неточным картам, но были выполнены в короткий срок и очень добросовестно. Мнение руководителей было единым: обход пяти горных хребтов сведет на нет шестисоткилометровое сокращение пути, характер местности очень сложен, постройка дороги и ее дальнейшая эксплуатация будут трудными и дорогими. Заслушав доклад о результатах экспедиции, комиссия Министерства путей сообщения окончательно утверждает «южный вариант». Так, после проведенных исследований, которые заняли несколько лет, было принято решение о том, что дорогу следует прокладывать вдоль побережья. Такой вариант, несмотря на его техническую сложность (берег в этом месте представляет собой скалистую гряду с очень крутыми склонами) был признан наиболее экономически целесообразным. Окончательное решение по маршруту КБЖД было принято 9 июня 1901г. Начальником строительства был назначен инженер путей сообщения Б.У. Савримович.
В то время, когда полным ходом шло строительство самого сложного участка КБЖД, проходящего от порта Байкал до Култука, движение на этом участке должно было обеспечиваться Байкальской железнодорожной переправой. Данная переправа после завершения строительства должна была выполнять следующие задачи:
1) дублировать железнодорожную магистраль;
2) выполнять функцию казенного пароходства на Байкале;
3) служить железнодорожной паромной «стыковкой».
Для того чтобы обеспечить нормальную работу этой переправы должен был быть проведен целый комплекс исследований, включающий в себя и гидрографические измерения, и составление навигационных карт, и изучение состава байкальского льда, а также произведен выбор мест для маяков и метеорологических станций. Эти работы были проведены с 1894 по 1902гг и их результатом стали: морские навигационные карты, атлас озера Байкал, описание физико-географических условий плавания, атлас Верхней Ангары, а также строительство маяков и метеорологической станции.
Сама железная дорога строилась несколько лет: с 1896 по 1900гг. был построен участок пути, соединяющий Иркутск с мысом Малый Баранчик (на котором стоит порт Байкал), параллельно с ним велось строительство и на восточном берегу Байкала; с 1899 по 1901гг. была проложена магистраль от Танхоя до Слюдянки. Возведение самого сложного отрезка (Слюдянка – станция Байкал) началось только к 1902 году.
Комитет торопил строителей, и только их огромный труд позволил достигнуть, казалось, невозможного – закончить основные работы по укладке пути и начать движение поездов на год раньше намеченного срока. По воспоминаниям участника этих событий, рабочими были в большинстве приезжие из России, большей частью из Витебской, Вятской, Вологодской и Пермской губерний. Приезжала беднота, т.к. на стройке можно было хорошо заработать – платили здесь больше, чем в России.
На укладке второго пути работали китайцы. Летом 1912 года прибыли участники забастовки на Ленских золотых приисках. После подавления волнений они были выселены и в знак протеста выехали с Лены до пяти тысяч человек. При строительстве дороги широко использовался труд ссыльных и каторжных, поскольку был очень тяжелым и зачастую неблагодарным. Каторжников охранял конвой: общаться с ними другим рабочим, конечно, было невозможно. Работы велись круглый год в тяжелейших условиях. Поскольку отсутствовала хоть какая-нибудь дорога на побережье, по которой бы мог проехать обоз, груженый необходимыми строительными материалами, то доставку грузов приходилось осуществлять по воде. Летом это были баржи, а зимой – гужевой транспорт по льду. Поскольку левый берег Ангары был образован скалистыми породами и обрывался крутыми склонами, то строительство здесь сопровождалось значительными трудностями. Велось оно почти вручную, и к этому еще стоит прибавить резко континентальный климат с жарким летом и суровой зимой. О том, что это было за строительство, красноречиво свидетельствуют следующие факты: на каждый километр проложенной дороги приходилось по одному вагону взрывчатых веществ и 400 вагонов земли для сооружения насыпей.
Рабочий день землекопа длился от темна до темна, летом – более 16 часов. Орудия труда: зубило, кувалда, лом, лопата и тачка. Техника безопасности существовала только на бумаге, несчастных случаев было много, особенно гибли люди или получали увечья при обвалах или на взрывных работах. Срезая откосы на скалистых участках, применяли взрывчатку, но основное делалось вручную: большие глыбы разбивались при помощи зубил и кувалд, руками грузились в тачки и отвозились к возводимой насыпи. Все работы на строительстве велись хозяйственными и подрядными способами. При любом удобном случае обманывали и обсчитывали неграмотных рабочих. Наживались и поставщики продуктов, продавая их в два-три раза дороже.
На пробивке тоннелей работали в две смены по 12 часов. Зимой штольни не утеплялись, т.к. в них было душно и не хватало чистого воздуха от сырости подземелья, керосиновых фонарей и взрывных работ. Искусственной вентиляции нигде не было. Тоннели строились «бельгийским» и «австрийским» способами. «Бельгийский» заключался в том, что по намеченной трассе тоннеля одна над другой пробивались две штольни. Первой разрабатывалась верхняя: готовился свод, устраивалась опалубка, свод выкладывался обтесанными камнями на цементном растворе. Сравнительно небольшая его высота облегчила работы. Потом выбирался грунт между штольнями с одной стороны. Порода вывозилась вручную вагонетками по узкоколейке, мелкая отваливалась в насыпь под полотно дороги, крупные камни обтесывались и шли на обкладку тоннеля. Каменная облицовка свода предварительно подпиралась бревнами и выкладывалась облицовка стены. Делалось это постепенно и небольшими участками. Часто применялась «циклопная» кладка камня, при ней он не обрабатывался, а подбирался по форме. Специалистами такой кладки были албанцы, но ей быстро научились и русские рабочие. После окончания обкладки одной стороны тоннеля через него прокладывались рельсы. Теперь при обработке второй стороны грунта можно было уже отвозить на платформах паровозами, что значительно облегчало работы, а главное можно было пропускать поезда. «Австрийский» способ мало чем отличался от «бельгийского», им строили тоннели небольшой протяженности. По специально разработанным техническим условиям дороги усиливали: на всей трассе укладывались более тяжелые рельсы, чем на других участках Транссибирской магистрали, и полномерные шпалы; число их на каждой версте было увеличено. Водоотводные трубы и мосты делали постоянными.
С большими техническими сложностями столкнулись строители при прокладке пути на 88-й и 109-й верстах. В двух километрах восточнее станции Хвойная высится скалистый мыс, под ним приютилась окруженная крутыми скалами небольшая живописная бухта Березовая с круто уходящими в байкальские глубины берегами. Для прокладки двухколейного пути требовалось либо пробить через мыс почти полукилометровый тоннель, либо соорудить через бухту временный мост для одной колеи – второй здесь разместить не было возможности. Установка моста была сложна тем, что при его длине он только двумя концами лежал на береговых опорах. Установить другие промежуточные опоры – «быки» из-за большой глубины бухты было нельзя. Смело и оригинально с инженерной точки зрения установлен этот мост. Доставленный к бухте в разобранном состоянии, он был собран (склепан) прямо на рельсах на восточном мысе бухты и при помощи лебедок, установленных на западном, стянут на опоры. А чтобы мост не опрокинулся, под него подвели пять собранных из бревен на баржах «быков». Когда он занял нужное положение, баржи притопили песком, и мост плавно опустился на опоры.
Принимали участие в строительстве дороги и иностранцы. До сих пор об этом свидетельствуют архивные записи и названия некоторых участков пути. Это были албанцы, поляки. Особенно велик вклад итальянских инженеров, до сих пор одна из подпорных стенок носит их название – итальянской. Поскольку основные силы были пущены на строительство железнодорожного полотна, то развитие станций и поселков, которые оказались на пути следования КБЖД, не проводилось.
Первые железнодорожные составы прошли по КБЖД осенью 1904 года, а официальное открытие дороги состоялось 18 сентября 1905 года. Общая длина ветки составляла около 260км. Для работы на железнодорожной переправе, соединяющей участки пути были приобретены в Англии два парома-ледокола – «Ангара» и «Байкал». 24 апреля 1900 года паром «Байкал» совершил свой первый рабочий рейс. 10 октября 1901 года «Байкальская железнодорожная переправа» официально вошла в состав Забайкальской железной дороги. С наступлением холодов, паромная переправа заменялась ледовой. По льду прокладывались рельсы, вагоны по такой дороге перегонялись по одному на гужевой тяге. Впервые такое нововведение было применено в январе 1901года.
С введением КБЖД маршрут Транссиба оказался полностью замкнутым. Его часто именовали «Золотой пряжкой стального пояса России». Изначально была построена одна колея. Но поскольку дорога имела очень большой экономический потенциал, то вскоре было принято решение о строительстве второй колеи, чтобы увеличить пропускную способность маршрута до 48 пар поездов в сутки. Это и было сделано в 1911-1914гг. Здесь еще следует отметить тот факт, что уже при этом строительстве стал активно использоваться новый на тот материал – железобетон для строительства мостов и других инженерных сооружений. Он заменил собой природный камень, который был гораздо менее податлив и надежен.
Наряду с проведением работ по сооружению второй колеи, повышенное внимание стало уделяться и строительству станций и поселков, находящихся по пути следования КБЖД. В это время появились около десятка остановочных пунктов. Также были проведены работы по улучшению безопасности следования поездов и предотвращению обвалов. В ходе первой мировой войны и революций КБЖД стала ареной ожесточенных боев, о чем красноречиво свидетельствуют братские могилы по пути следования этого маршрута.
В 1930 – 1950е гг. вдоль железной дороги идет активное строительство поселков и электростанций. К 1940г. вновь начала свою работу комиссия, исследующая проблемы по укреплению полотна и улучшению безопасности. Однако из-за Великой Отечественной войны закончить их было суждено только к 1947 году. В ходе работы этой комиссии были получены неожиданные результаты. В связи с высокой стоимостью, предлагалось вообще не проводить никаких работ, а построить еще одну колею к достраиваемой к тому времени электрифицированной магистрали, соединяющей Иркутск со Слюдянкой. Так и было сделано. Основная нагрузка легла на новый участок, который был, с одной стороны, значительно безопаснее, а с другой – заметно сокращал путь по сравнению с Кругобайкальской веткой.
В 1950г. началось строительство Иркутской ГЭС, и часть железнодорожной ветки была затоплена в 1958г. в связи с наполнением Иркутского водохранилища. Так появился современный тупиковый путь кругобайкалки. Магистраль потеряла свое стратегическое значение, количество железнодорожного транспорта, проходящего по этой ветке, значительно уменьшилось. Вскоре была снята охрана с мостов, а затем одна колея была разобрана за ненадобностью. К началу 80-х годов прошлого века шли дебаты об окончательном закрытии железной дороги и строительстве на ее месте автомобильной магистрали. В связи с тем, что дорога перестала функционировать и ее перестали обслуживать, постепенно стала приходить в упадок и придорожная инфраструктура. Придорожные поселки стали хиреть, молодежь старалась уехать на «Большую землю». Единственным связующим звеном с цивилизацией для оставшихся в этих населенных пунктах стал редко проходящий здесь паровоз, а затем тепловоз сообщением Слюдянка - Култук-Байкал.
К этому же времени приурочен и всплеск интереса как к одному из памятников истории развития железнодорожного транспорта в России. Уже летом 1975 года на этот объект снаряжается экспедиция, которая занялась изучением и обследованием состояния Кругобайкалки.
Одной из главных проблем, которые приводят к постепенному разрушению дороги, являются частые обвалы и селевые потоки. Еще только когда закладывалось строительство будущей железной дороги, инженеры и проектировщики отмечали сильную выветренность горных пород левого берега Ангары и, как следствие, многочисленные осыпи. Возведение магистрали лишь усугубило ситуацию, т.к. для того чтобы проложить железнодорожное полотно в массовом порядке была проведена работа по подрезке косогоров и крутых склонов, что спровоцировало активизацию геодинамических процессов. Частые обвалы случались как во время строительства, так и в процессе эксплуатации дороги.
Дальнейшие изыскания только подтвердили первоначальные опасения и доказали, что устойчивость горных пород, лежащих вдоль дороги, не столь велика как это предполагалось в начале строительства. Проведенные взрывные работы при прокладке путей еще сильнее осложнили ситуацию, т.к. привели к образованию многочисленных трещин в толще скал. Было принято решение о необходимости расширения строительства и без того многочисленных подпорок. В отдельных местах пришлось строить новые тоннели для обхода наиболее опасных участков. Однако, несмотря на все предпринятые меры, обвалы на случались регулярно.
Среди других природных явлений, которые оказывают негативное воздействие на безопасность движения на данном участке пути, следует назвать не менее многочисленные селевые потоки и наводнения. Наибольшее разрушительное воздействие на дорожное полотно оказывает река Слюдянка. В 1934 году селевой поток, который образовался на этой реке, смыл несколько живых домов и накрыл станцию толстым слоем песка и ила. В 1971 году мощные ливни вновь привели к сильным оползням и селям, в результате которых были разрушены несколько мостов и порталов тоннелей.
Также опасным следует признать и еще одно необычное, но не менее разрушительное явление, которое постоянно регистрируется на юге Байкала: нанос льда. Ледяные глыбы подчас достигают нескольких метров в высоту и заваливают железнодорожное полотно.
По воспоминаниям машинистов поездов, которые водили здесь составы, КБЖД всегда признавалась одной из самых трудных и опасных для вождения дорог. Так, 6 марта 1946 года пассажирский поезд в одном из тоннелей столкнулся с грузовым составом. Итог – два десятка погибших и примерно столько же раненных.
Сейчас называют ветку протяженностью 89 км маршрутом Слюдянка-2 – Култук – Маритуй – Байкал. Она включает в себя четыре станции и один разъезд. По насыщенности всевозможными инженерными решениями Кругобайкалка находится на одном из самых первых мест не только в России, но и во всем мире. Тоннели и переезды железной дороги уникальны тем, что они создавались по нетиповым проектам и сохранились в первозданном виде до наших дней. Так что КБЖД ко всему прочему можно признать живым воплощением инженерной мысли начала прошлого века.
В 1980-1990-х гг. были проведены работы по реконструкции железной дороги и укреплению сооружений, переложен новый путь на всем протяжении дороги.
С начала 21 века по дороге стал регулярно курсировать один поезд. Время пути от Слюдянки до станции Байкал – 4 часа 40 минут. Назначение этого поезда – обеспечение железнодорожных станций продуктами и предметами первой необходимости (хлеб, соль, спички, водка и табак). Именно поэтому местные жители прозвали этот поезд «Передача» и «Мотаня» (мотается между станциями). Периодически по этой дороге курсируют и туристические поезда, в том числе и паровозы, а также вагоны, оформленные в стиле «ретро».
С 1982г. участок от станции Байкал до станции Култук объявлен архитектурно-ландшафтным заповедником. Активно используется туристический потенциал дороги. Работает ряд туристических баз. В здании железнодорожного вокзала в Слюдянке на постоянной основе действует выставка, посвященная Кругобайкалке.
В 2005 году прошли мероприятия по празднованию векового юбилея железной дороги. Магистраль нашла свое отражение в творчестве ряда живописцев.
Тут описание кругобайкалки, сделанное в разрезе века, от строительства до наших дней. Мыс Бакланий на КБЖД
Участок Кругобайкальской железной дороги от 128 до 133 км, включающий мыс Бакланий, устье Шибартуй , мыс Колокольный, уникальный. Здесь можно непосредственно в обнажениях наблюдать многие структурные и петрологические взаимоотношения пород, необходимые для расшифровки последовательности эндогенных событий в Шарыжалгайском выступе. На этом отрезке преобладают лейкократовые биотитовые гранитогнейсы, которые содержат многочисленные линзы и блоки меланократовых кристаллических сланцев, амфиболитов, биотитовых и роговообманковых мигматизированных гнейсов, являющихся остатками раннего субстрата. По отношению первичного вещества и новообразованного лейкократового гранитного материала здесь выделяются самые различные типы пород — от почти массивных однородных гранитов до таких, где субстрат преобладает. Широко варьирует и морфология включений. Меланократовые роговообманково-пироксеновые кристаллосланцы образуют отчетливые линзы, округлые, изометричные, эллиптические и угловатые блоки, содержащие замки складок течения, а биотитовые гнейсы представлены линзовидными телами, часто связанными с гранитогнейсами постепенными переходами. |